ניהול סיכונים מחושב בתיקון שטר מטען

כאשר מוביל או משלח מתבקש לתקן שטר מטען שהנפיק, סביר כי יבחן תחילה את מידת הסיכון הגלומה בתיקון המבוקש, ובהתאם לכך יחליט אם הוא נעתר לבקשת התיקון, עם או ללא תנאים וסייגים.
מאחר שלצד השיקול המשפטי, ניצב גם השיקול המסחרי, של מתן שירות ללקוח שמסר למוביל את מטענו במטרה שימסור אותו לפי הוראותיו, נדרש המוביל לאזן בין הצורך להגן על עצמו מבחינה משפטית לבין האינטרס של לקוחו. בנוסף, קיים סיכוי שאם אותו לקוח לא יסכים עם ההחלטה שקיבל המוביל, הוא יפתח בעצמו בהליכים משפטיים כנגד המוביל, מה שמציב בפני המוביל סיכון משפטי חדש שגם אותו יש לשקול.

מקרה שהוכרע לאחרונה בבית המשפט העליון (רעא 2972/11) מדגים את הדילמה העומדת בפני המוביל במקרה כזה ואת ההשלכות האפשריות של  החלטותיו.
באותו מקרה, יצואן ישראלי שסחורתו כבר הגיעה ליעדה ביקש לשנות את שם מקבל המטען ביעד. מאחר שעותק מקורי אחד של שטר המטען לא נמצא, סבר המוביל כי הוא ניצב בפני סיכון אם יתקן את שטר המטען, ודרש כתנאי לתיקון, העמדת ערבות בנקאית לטובתו בגובה 200% מערך הסחורה לתקופה של 15 חודשים. היצואן סבר שהערבות הנדרשת היא מוגזמת ואינה מוצדקת וסירב להעמידה. לפיכך הברירה היחידה שנותרה לו היא להשיב את הסחורה לארץ, דבר שהוביל לעלויות נוספות וירידה משמעותית בערך הסחורה.

היצואן הגיש תביעה כספית כנגד המוביל. בית משפט השלום קיבל את תביעתו וקבע שדרישת הערבות שהציב המוביל היתה בלתי סבירה לאור זאת שהסיכון מינימלי וערטילאי, וכי היה ניתן להסתפק בערבות פחותה בהרבה. בית המשפט המחוזי שאליו הוגש ערעור הפך את החלטת בית משפט השלום על פיה, קבע כי כלל אין חובה על מוביל לתקן את שטר מטען, וכי בפני המוביל במקרה כזה אכן ניצב סיכון ולפיכך דרישת הערבות שהציב היתה סבירה. בית המשפט העליון שאליו הוגשה בקשת רשות ערעור סייג את החלטת המחוזי באומרו שיתכן שכן חלה חובה על מוביל לתקן שטר מטען, אך סירב לדון בשאלת מידת הסיכון שהיתה גלומה באותו מקרה ובסבירות הערבות שנדרשה, בנימוק שלא מדובר בשאלה עקרונית שמצדיקה דיון בערכאה שלישית וכי הדבר תלוי בנסיבות הספציפיות של כל מקרה.

התוצאה היא שבמקרה זה אין לנו הכרעה משפטית ברורה ואחידה באשר למידת הסיכון שהיה גלום בתיקון שטר המטען וסבירות הבטוחה שנדרשה על ידי המוביל.
האם באותו מקרה איזן המוביל כיאות בין הסיכונים והשיקולים השונים? אקדים ואומר כי הייתי מעורבת בהליך זה בייצוג היצואן כאשר התנהל בפני בית משפט השלום, ולפיכך ניתוח הסיכונים והשיקולים שאביא להלן נעשה על סמך היכרות טובה עם פרטי המקרה ומתוך מעורבות אישית.
מאחר שבאותו מקרה היה מדובר בשטר מטען לא סחיר, לא היתה סכנה כי שטר המטען יוסב לאחר, ובנוסף המוביל דרש וקיבל את אישור הנשגר המקורי לתיקון. הסיכון העיקרי שעליו הצביע המוביל ואשר התקבל על ידי בית המשפט המחוזי, הוא מפני אפשרות שבנק שהעניק אשראי לנשגר המקורי בהסתמך של שטר המטען המקורי, יאשים את המוביל באובדן הבטוחה שבידו.

חשש זה של המוביל נובע ככל הנראה ממקרים אחרים שבהם מוביל שחרר סחורה לידי היבואן ללא שטרי המטען, וכתוצאה מכך נדרש לפצות את הבנק שלא הצליח לגבות את כספו מן היבואן.  ואולם, חשוב להבין שיש הבדל גדול מאוד בין המקרים הללו לבין המקרה שבו אנו עוסקים כעת. באותם מקרים, הבנק הוא שהיה הנשגר בשטר המטען, והוא זה שהחזיק בשטרי המטען המקוריים, והוא סמך על כך שאם לא יקבל את כספו מן הנשגר, יוכל לפחות לקבל לידיו את הסחורה מן המוביל. בנסיבות כאלו ברור ששחרור הסחורה לידי היבואן ללא הצגת שטר מטען מקורי ומוסב כדין, סיכן את המוביל כלפי הבנק.
לעומת זאת, במקרה שבו אנו עוסקים, גם אם הבנק מחזיק בשטר מטען מקורי, הוא אינו זכאי לקבל את הסחורה לידיו, מאחר שהנשגר בשטר המטען הוא היבואן, והוא אף אינו יכול לסמוך על כך שהסחורה לא תשוחרר לידי היבואן מאחר שלא כל שטרי המטען המקוריים היו בידיו (שאר העותקים המקוריים של שטר המטען היו כאמור בידי היצואן). מכאן שבנק המעניק אשראי ליבואן, רק על סמך החזקת עותק מקורי אחד של שטר מטען שבו הנשגר הוא היבואן עצמו, לוקח מלכתחילה סיכון גדול.

לפיכך, נראה כי סבירות התסריט של הסתמכות בנק על עותק שטר מטען שבידיו לצורך הענקת אשראי לנשגר, הנה נמוכה ביותר לאור הסיכון הרב שהיה מוטל על הבנק באותו מקרה, וגם אם היה תסריט זה היה מתממש, ספק גדול אם הבנק היה מחליט לתבוע את המוביל ואם היה מצליח בתביעה שכזו.
בשורה התחתונה הצליח המוביל להדוף בסופו של דבר את תביעת היצואן, אך נדרש לכך דיון במספר ערכאות שהוביל למסקנות לא חד משמעיות, והפרסום הנלווה לכך אינו בהכרח רצוי מבחינת המוביל. את אלו יש לאזן מול מידת הסיכון הצפויה, כפי שהוסבר לעיל, ולבחון האם השלכות ניהול ההליך מצדיקות את הדרך שבה בחר המוביל להימנע מאותו סיכון.